Определение задержек транспортных средств на перекрестке

Расчет задержек транспортных средств и пешеходов на перекрестке

Определение задержек транспортных средств на перекрестке

Производим расчет задержек пешеходов на перекрестке улицы Комсомольской с улицей Кирова:

Потери времени пешеходами на регулируемом перекрестке для двух направлений движения определяются [2, с.17]

. (3.3.1)

где Nпеш – среднесуточная интенсивность пересечения пешеходами главной и второстепенной дорог, пеш./ч;

Тц – длительность цикла регулирования (по результатам натурных замеров составляет 55 секунд);

tз -продолжительность горения зеленого сигнала (по результатам натурных замеров составляет 18сек. для главной дороги и 24 секунды для второстепенной).

ч.

Аналогичным образом производим расчеты для перекрестка улиц В. Интернационалистов – Чкалова:

ч.

Для нерегулируемого пересечения улицы Терешковой с РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска применяем следующую формулу [2, с.17]

(3.3.2)

где tо – средняя задержка пешехода при пересечении главной и второстепенной дорог, с. (по результатам натурных замеров составляет 17с. для главной дороги и 11 с. для второстепенной).

ч.

Определение задержек автотранспортных средств

Средняя задержка автомобиля на регулируемом перекрестке может быть определена из выражения [3, с. 59]

, (3.3)

где л – отношение длительности разрешающего сигнала к циклу, сек;

N – интенсивность движения транспортных средств в данной фазе, ед./с.

ч – степень насыщения направления движения;

Средняя задержка автомобилей на регулируемом перекрестке tр определяется как средневзвешенная величина из рассчитанных для каждой фазы [3, с.16]

, (3.4)

где m-число фаз регулирования.

Потери времени автомобилями за год на регулируемом перекрестке [3, с.15]

, (3.5)

Определения задержек для перекрестка улицы Комсомольской с улицей Кирова:

а) для первой фазы:

б) для второй фазы:

в) средняя задержка на перекрестке:

Определения задержек для перекрестка улиц В. Интернационалистов – Чкалова:

а) для первой фазы:

б) для второй фазы:

в) средняя задержка на перекрестке:

Определения задержек для перекрестка улицы Терешковой с РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска:

На нерегулируемых перекрестках движение по главной дороге обеспечивается практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден ожидать приемлемого интервала между транспортными средствами на главной дороге.

Среднюю задержку транспортных средств определяют для каждого второстепенного подхода по формуле

12

, (5.2)

где – основание натурального логарифма;

– интенсивность транспортного потока на главной дороге в обоих направлениях, авт./с;

– интенсивность транспортного потока, приходящаяся в среднем на одну полосу второстепенной дороги в рассматриваемом направлении, авт./с;

– граничный интервал времени, с (при пересечении трёхполосной дороги равен 6-8 с; при левом повороте -10-13 с; при правом повороте -4-7 с);

– скорость потока на подходе к перекрестку, км/ч;

и – замедление и ускорение автомобиля, м/с2 (можно принять =3,0-4,0 м/с2,=1,0-1,5 м/с2)

Движение на исследуемых перекрёстках происходит с большой интенсивностью и, как показали результаты анализа, присутствует высокое значение задержек транспортных средств и пешеходов.

К тому же по результатам топографического анализа ДТП на этих перекрёстках часто возникают конфликтные ситуации, которые в свою очередь провоцируют создание заторов на дорогах, особенно в часы пик. И тогда происходит сбой в работе городского и частного транспорта на дорогах г. Витебска.

Пробки, как правило, сопровождаются автомобильными авариями, наездами на пешеходов, в социальном плане – недовольством населения.

Автомобильные пробки влекут за собой ряд новых проблем. А именно, увеличение дорожно-транспортных происшествий , загрязнения окружающей среды , экономии топлива и т.д.

Учеными по результатам статистического анализа была установлена некоторая связь между возникшими проблемами. Так, автомобильные аварии влекут за собой образование автомобильных пробок, и наоборот, автомобильные пробки создают опасность для новых аварий.

Получается «заколдованный круг», в котором при решении одной проблемы уменьшается проблематичность другой . Цепочка ДТП – пробка влечет за собой также загрязнение окружающей среды (выхлопами газов), не экономию топлива (сгорание неиспользованного топлива) и т.

д.

Таким образом, необходимо стремиться к снижению задержек транспортных средств, которое приведёт к увеличению скорости сообщения, уменьшению времени движения, расхода топлива, загазованности и шума.

Итак для снижения конфликтных ситуаций и задержек на исследуемых объектах предлагаю:

Пересечение улицы Терешковой с АТП №1 г. Витебска:

На данном перекрестке конфликты провоцируют автомобили разворачивающиеся из средней полосы, так как из крайней левой развернуться не представляется возможным из-за конструктивных особенностей островков на дороге.

Предлагаю произвести реконструкцию дороги с уширением место для разворота автомобилей и, соответственно, отсечение части островков на дороге. Необходимо разрешить разворот из крайней левой полосы установив для этого знак 5.8.1 «Направление движения по полосам» перед перекрестком, а также продублировать этот знак нанесением разметки 1.

18 на проезжую часть. Это мероприятие позволит при наименьших затратах избежать конфликтных ситуаций на данном перекрестке.

Пересечение улицы Комсомольская – Кирова:

Здесь конфликты возникают при перестроении из 3 полос по улице Кирова в 2 полосы на мосту, причем с изменением направления движения. Все эти маневры на перекрестке не оговорены ни знаками не дорожной разметкой, поэтому водители въезжая на мост перестраиваются на крайнюю правую полосу, которая является на самом деле полосой разгона для авто выезжающих из под моста.

В этом случае необходимым мероприятием будет установка знака 5.8.1 «Направление движения по полосам», нанесение дорожной разметки 1.18 и нанесение дополнительной разметки 1.16 возле островка разделяющего транспортные потоки.

А также необходима установка знака 3.1 «Въезд запрещен» над полосой для разворота, чтобы обеспечить въезд на эту полосу только автомобилям, выезжающим из под моста.

Этих мероприятий должно быть достаточно, чтобы исключить конфликты, возникающие на мосту.

Пересечение улицы В. Интернационалистов – Чкалова:

Топографический анализ ДТП показал здесь место концентрации аварийных ситуаций. Они возникают из-за возросшей интенсивности движения по улице В. Интернационалистов вследствие постройки здесь стоянки личного транспорта и АЗС.

Исследование интенсивности транспортных средств показало здесь интенсивность близкую к потоку насыщения. К тому же при въезде на перекресток по улице В. Интернационалистов со стороны размещения стоянки и АЗС имеется отрицательный уклон дороги. Известно [4, стр.

123], что при изменении уклона от -0,06 до +0,06 пропускная способность одной полосы проезжей части варьируется, соответственно от 530 до 1356 авт/ч, т.е. в 2,5 раза.

Таким образом в данном пересечении слабым местом является наличие только двух полос движения на проезжей части со стороны стоянки и АЗС.

Так как увеличение количества полос движения по всей длине магистрали в условиях плотной застройки практически невозможно, при высокой интенсивности лево- и правоповоротных потоках необходимо за 40-50 метров до пересечения произвести уширение, что увеличивает пропускную способность на 300-500 единиц в час на дополнительную полосу.

Источник: https://studbooks.net/2441896/tehnika/raschet_zaderzhek_transportnyh_sredstv_peshehodov_perekrestke

к определениям таких особых участков дорог, как перекресток, прилегающая территория, населенный пункт, пешеходный переход, железнодорожный переезд и автомагистраль

Определение задержек транспортных средств на перекрестке

Водители автомобилей > Водители и ГИБДД > ПДД > Основные понятия > к определениям таких особых участков дорог, как перекресток, прилегающая территория, населенный пункт, пешеходный переход, железнодорожный переезд и автомагистраль

Движение по открытому и прямолинейному шоссе – это идеальный вариант беззаботной водительской жизни. Однако чаще всего мы вынуждены перемещаться по особым участкам, на которых действуют особые, специализированные правила. К таким участкам следует отнести:

  • перекресток;
  • прилегающую территорию;
  • населенный пункт;
  • пешеходный переход;
  • железнодорожный переезд;
  • автомагистраль.

Повторимся! Это особые участки с особыми правилами движения.

Перекресток

Невероятно сложным и важным участком дороги представляется именно перекресток. Как бы водитель не пытался избежать встречи с ним, — не получится. Именно здесь пересекаются траектории движения транспортных средств и пешеходов. Именно здесь максимально «работают» правила приоритета: кто-то пользуется преимуществом, а кто-то должен уступить дорогу.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.

Попробуем разобраться в хитросплетениях такого определения и понятии «перекресток» вообще.

1. Перекресток – это участок, образованный пересечением (примыканием, разветвлением) дорог в одной плоскости.

Отсюда мы делаем вывод, что проезд под мостом, путепроводом или эстакадой не будет считаться перекрестком.

Пересечение дорог должно быть реальным – на одном уровне (или – правильнее было бы сказать – в одной плоскости).

2. Из определения, предложенного в ПДД, представить себе структуру перекрестка очень сложно. Но если детально разобраться, то перекресток не является только пересечением проезжих частей; он шире и начинается в местах закругления бордюров или обочин.

3. Принципиален вопрос о видах перекрестков. Ведь их огромное количество:

а) классический четырехзначный (или «крестообразный») перекресток;

б) перекресток без одного бокового проезда (Т-образный перекресток);

в) трехзначный Y-образный перекресток.

Перекресток может иметь и достаточно сложную архитектуру, на котором можно встретить не одно пересечение проезжих частей, а 2 и более.

На перекрестке, изображенном на рисунке выше, два пересечения проезжих частей. И этот вопрос будет принципиальным при изучении дорожных знаков. Просто есть знаки (например, предписывающие 4.1-4.6), которые действуют именно на то пересечение, перед которым установлен знак.

А есть знаки, которые могут действовать на весь перекресток (к примеру, « дорога»).

Поэтому количество пересечений проезжих частей – это важный показатель перекрестка.

Особым статусом обладает еще один сложный перекресток — с круговым движением.

Правила его проезда – это отдельный разговор.

Задача водителя – четко знать правила проезда любого перекрестка, который встретится на его пути. И мы в будущем обязательно озадачимся такой проблемой.

И последнее. Согласно ПДД, выезды с прилегающих территорий (а, следовательно, и въезды на них) не являются перекрестками. А что это такое – «прилегающая территория», — рассмотрим далее.

Прилегающая территория

Помимо собственно дорог, дорожно-транспортная сеть Российской Федерации включает в себя и целый ряд участков, по которым движение осуществляется, но которые, согласно ПДД, дорогами не являются. Мы говорим о прилегающей территории.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Прилегающая территория» — территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.

Судя по определению, прилегающая территория примыкает (или прилегает) к дороге. И поэтому сама таковой не считается. Это, конечно, спорное утверждение, но это вытекает из самой буквы Правил.

К прилегающей территории относятся участки, на которых запрещено сквозное движение:

1) автозаправочные станции;

2) дворовые территории;

3) места стоянок (парковок) транспортных средств;

4) территории предприятий, учреждений и пр.

К сожалению, безошибочно определить выезд именно с прилегающей территории очень проблематично. А вопрос этот принципиальный. Дело в том, что такие выезды не считаются перекрестками. К ним можно применить термин «пересечение», но не «пересечение проезжих частей» (или перекресток).

А принципиальность вопроса состоит в следующем. К примеру, девять наиболее одиозных запрещающих знаков (в их числе знаки, запрещающие обгон, остановку, стоянку, ограничивающий максимальную скорость и пр.) отменяются ближайшим по ходу движения перекрестком.

Поэтому водитель, обознавшийся и принявший выезд с прилегающей территории за перекресток, рискует нарушить Правила и быть наказанным за нарушение требований указанных знаков. В перспективе штраф или даже лишение водительских прав!

Именно поэтому нужно свято помнить правило: выезд с прилегающей территории (или въезд на нее) – не перекресток!

Населенный пункт

В ПДД не существует понятий «город», «поселок», «мегаполис» или «загород». Есть участки дорог, обозначенные как «населенный пункт» или «вне населенного пункта». А обозначают эти участки соответствующие знаки.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Населенный пункт» — застроенная территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.23.1 – 5.26.

Следовательно, в российской практике дорожного движения существует три основных участка дороги: населенный пункт, вне населенного пункта и автомагистраль. Разнятся такие участки требованиями, которые предъявляются к водителям, двигающимся по ним. И главное требование – это максимальная скорость.

Но, возвращаясь к понятию населенного пункта, следует задаться вопросом: «А почему знаков, обозначающих этот участок, целых три?». Для одного понятия – сразу три знака? Давайте разбираться.

Знаки «Населенный пункт» — черное на белом – означают, что на данном участке дороги действуют нормы, регулирующие движение именно в населенном пункте. Назовем такой участок – «настоящий населенный пункт». То есть общее ограничение максимальной скорости движения здесь – не более 60 км/ч.

Второй же тип знака «Населенный пункт» — белое на синем – обозначает участок дороги, где действуют правила движения вне населенного пункта. Иными словами, максимальная скорость здесь ограничена классически – не свыше 90 км/ч (для ТС категории В). Как и должно быть вне населенного пункта!

Возникает резонный вопрос: «А зачем нужен последний знак?» Или так: «Зачем называть участок населенным пунктом, если он таковым не является?».

А он существует для информирования водителя о том, что он проезжает мимо этого самого населенного пункта, но в него пока не заехал (и может не заехать, пока на его пути не встретится знак «Населенный пункт» — черное на белом!). Но даже здесь могут быть сконцентрированы элементы инфраструктуры населенного пункта: автобусные остановки, обилие перекрестков, пешеходные переходы, трамвайные пути и т.п. Но это – не населенный пункт!

Конечно же, такое смешение понятий и знаков – безусловная путаница. Но это — наши ПДД, которым мы должны следовать и их выполнять. Других, к сожалению, нет!

Пешеходный переход

Безопасность пешеходов на дороге – вот главная цель пешеходного перехода, который, как правило, пересекает проезжую часть, а также, возможно, и трамвайные линии. Наезд на пешехода на таких участках – грубейшее нарушение ПДД, карающееся законом.

Но… Не будем о плохом.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Пешеходный переход» — участок проезжей части, трамвайных путей, обозначенный знаками 5.19.1, 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1, 1.14.2 и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5.19.1 и 5.19.2.

В отношении пешеходного перехода на данном этапе следует сделать пару замечаний.

Замечание 1.

Пешеход на этом участке дороги пользуется фактически полным и безоговорочным преимуществом. И все водители должны его пропускать в тот момент, когда он пересекает проезжую часть по организованному переходу.

А вот давайте не будем спорить: мол, пешеход перед тем, как ступить на проезжую часть, обязан убедиться в безопасности своего перехода и т.д. Так требует раздел ПДД, отвечающий за обязанности пешехода (4-ый раздел, кстати!).

Уважаемые правдолюбцы и законники! Судебная практика России, к сожалению, не принимает во внимание вышеизложенного положения ПДД.

Сбит пешеход на переходе – виноват водитель! И доказать обратное бывает невероятно трудно! А практически – невозможно! Поэтому мы и постулируем: пешехода надо пропустить, когда он находится на пешеходном переходе или даже занес ногу над ним для только еще планируемого пересечения проезжей части (или трамвайных путей).

Замечание 2.

Ширина пешеходного перехода – вопрос принципиальный, ибо здесь запрещается выполнять ряд маневров (обгон, разворот, движение задним ходом и пр.). Поэтому знать габариты перехода – это обезопасить себя от нарушений ПДД и ответственности за это.

Если пешеходный переход обозначен «зеброй» (совмещенной со знаками либо без них), то ширина перехода будет соответствовать ширине разметки.

Если же разметки нет (или она неразличима, например, зимой), то шириной перехода будет расстояние между знаками.

Проезд пешеходных переходов – тема особенная. Она стала предметом рассмотрения специального 14-го раздела ПДД. Данное обстоятельство свидетельствует об особой важности проблемы.

Железнодорожный переезд

На пути движения водителя могут встречаться и не свойственные дорожной инфраструктуре объекты. Например, железнодорожные пути. Пересечение железнодорожных путей транспортными средствами возможно только по специально созданному участку дороги – железнодорожному переезду.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Железнодорожный переезд» — пересечение дороги с железнодорожными путями на одном уровне.

Нетрудно догадаться, что ж/д переезд – это реальное пересечение дороги с рельсами, а не проезд под мостом (под ними) или по мосту (над ними).

Опасность проезда ж/д переезда обусловливает специальные требования к его организации: на установленном расстоянии до него на дороге обязательно выставляются предупреждающие знаки.

А перед ним непосредственно организовываются: светофор, шлагбаум и даже барьеры-автоматы.

Важность ж/д переезда подтверждается и специально выделенным в ПДД 15-ым разделом, который регулирует принципы пересечения железнодорожных путей транспортными средствами.

Автомагистраль

Общие принципы ограничения максимальной скорости, действующие в Российской Федерации, указывают на особо скоростной участок дороги. Имя ему – автомагистраль!

«Автомагистраль» — дорога, обозначенная знаком 5.1 и имеющая для каждого направления движения проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой (а при ее отсутствии — дорожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками.

Автомагистраль – не просто участок дороги. Это особый вид дороги, обозначенный специальным знаком – 5.1 «Автомагистраль». Это особо скоростная дорога! Транспортным средствам категории В здесь можно «лететь» со скоростью 110 км/ч. Более того, Правилами регламентируется, что собственники таких дорог имеют право устанавливать знаки и «поднимать» скорость до 130 км/ч.

А если учесть, что административное право РФ начинает наказывать лишь за превышение скорости более чем на 20 км/ч, — прибавим еще 20. И получается, что по некоторым участкам автомагистралей создается возможность двигаться со скоростью, не превышающей 150 км/ч. Убийственная скорость!

Такие скоростные характеристики делают понятными те ограничения, которые вводятся на этом участке дороги. Никаких перекрестков в одной плоскости, никаких железнодорожных переездов или  трамвайных линий, а также наземных пешеходных переходов и т.п. здесь быть не должно. Полный перечень ограничений, действующих на автомагистрали, отражен в специальном 16-ом разделе ПДД.

Но главное! Статус автомагистрали может быть присвоен только той дороге, на которой есть разделительная полоса или отбойник (специальное ограждение), исключающий (или затрудняющий) выезд на встречную проезжую часть.

В большинстве случаев только водители с огромным опытом знают как выставить зажигание на автомобилях старого поколения.

Требования к используемым шинам в зависимости от сезона смотрите здесь и старайтесь неукоснительно их соблюдать.

Возможные причины остановки автомобиля https://voditeliauto.ru/voditeli-i-gibdd/prikaz-185-prichiny-ostanoi.html сотрудником ГИБДД.

Сложность инфраструктуры автомагистрали, постоянный контроль за качеством дороги обусловливают здесь, как правило, платный проезд.

Может заинтересовать:

Источник: https://voditeliauto.ru/voditeli-i-gibdd/pdd/ponyatiya/perekrestok.html

Уровень обслуживания и максимальные задержки на светофорах | ТрансСпот

Определение задержек транспортных средств на перекрестке

В отечественной практике проектирования светофорного регулирования рекомендуется использовать цикл светофорного регулирования не превышающий 120 секунд исходя из условий безопасности движения автомобилей (Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения).

Оценка условий движения в теории должна производиться на основе рассчитанных задержек в движении транспортных потоков. На практике, в добровольном порядке этим никто не занимается.

 Но даже если и оценивать по задержкам, то получается однобокая картина, так как оценивается только моторизированный транспорт (индивидуальный вместе с общественным в одном показателе).

1. Уровень обслуживания для транспортных потоков
2. Оценка условий движения на светофоре при помощи уровня обслуживания
3. Установка приоритетов при организации дорожного движения на перекрестке

Уровень обслуживания для транспортных потоков

Но в зарубежной практике (будем рассматривать на примере Германии) используется критерий, с помощью которого можно объективно оценить и главное сравнить условия движения для различных видов транспорта называется уровень обслуживания (Level of Service — LoS). Упоминание этого критерия можно найти и в учебнике Лобанова (Е.М. Лобанов.

Транспортная планировка городов). Проблема только в том, что в том учебнике он рассматривается только применительно к индивидуальному моторизированному транспорту на прямом участке дороги, а исходным параметром для определения уровня обслуживания является загрузка дороги — отношение интенсивности транспортных потоков к пропускной способности дорог.

Вот описание:

По удобству и комфортабельности движения загрузку улицы движением делят на следующие пять уровней, называемых уровнями обслуживания:

А — существует при уровне загрузки менее 0,3. Автомобили в потоке не оказывают существенного влияния друг на друга, обгоны и смены полос движения не ограничены. С приближением к граничной загрузке свободный выбор режима движения становится невозможным.

Интенсивность движения, соответствующая этому состоянию, на магистрали с тремя полосами в одном направлении составляет 1500—1700 авт./ч, с четырьмя — 1900—2100 авт./ч. Наибольшая плотность движения на средних полосах, наименьшая — на крайних левых. Средняя плотность движения 10 авт.

/км, наибольшая —
до 20 авт./км.

Б — уровень загрузки движения до 0,45. Это наиболее устойчивое по характеристикам движения состояние потока. В нем есть свободно движущиеся и связанные группы автомобилей.

Разброс скоростей и плотности движения по полосам проезжей части уменьшаются. Смена полос движения практически не ограничена.

Наибольшая интенсивность движения на улице с трехполосной проезжей частью в одном направлении составляет 3800 авт./ч, с четырехполосной — 6600 авт./ч.

Г — предельное насыщение потока, уровень загрузки более 0,8. Движение потока неустойчивое, постоянно образуются заторы, смены полос очень затруднены. Средняя скорость движения составляет 10—12 км/ч, плотность на полосах движения может достигать 120 авт./км. Транспортные расходы по сравнению с уровнем Б возрастают в 3—4 раза. Эксплуатация улиц при таком уровне загрузки нецелесообразна.

Д — образовался затор движения.

Оценка условий движения на светофоре при помощи уровня обслуживания

В действительности же возможно более гибкое применение уровня обслуживания. Например, для определения условий движения на транспортных развязках в разных уровнях.

И самое важное — уровень обслуживания может определяться не только в отношении загородных дорог и развязок, но и в отношении городской транспортной системы с разделением по условиям и участникам дорожного движения.

Особенностью городской транспортной системы является многочисленные конфликты между участниками дорожного движения.

Между пешеходами и велосипедами, между общественным транспортом и индивидуальным моторизированным транспортом, между велосипедами и моторизированным транспортом. Город — это место концентрированного взаимодействия и, как неотъемлемая часть этого взаимодействия, конфликты различных участников движения.

В данном случае мы не рассматриваем безопасность дорожного движения, мы будем рассматривать уровень обслуживания, как агрегированный показатель, включающий в себя и безопасность дорожного движения, и комфорт участников дорожного движения.

Очевидно, что чем выше безопасность и комфорт, тем выше стимул использовать данный вид транспорта. Таким образом уровень обслуживания является индикатором привлекательности определенного вида транспорта (и пешеходных перемещений в том числе).

Для приведения всех видов транспорта к единому знаменателю в HBS 2009 используется 6 ступеней уровня обслуживания: A-B-C-D-E-F.

Уровень A: Большинство участников дорожного движения могут беспрепятственно преодолеть пересечение. Задержки незначительны.

Уровень B: Все подъехавшие/подошедшие к пересечению во время красного сигнала могут преодолеть пересечение во время следующего зеленого сигнала. Задержки низкие.

Уровень C: Почти все подъехавшие/подошедшие к пересечению во время красного сигнала могут преодолеть пересечение во время следующего зеленого сигнала. Задержки чувствительны. Для индивидуального моторизированного транспорта встречаются незначительные заторы в конце зеленого сигнала.

Уровень D: Для автомобильного движения существует постоянный остаток, не проехавший на зеленый сигнал. Задержки сильно ощутимы. Транспортная ситуация пока еще стабильна.

Уровень Е: Участники дорожного движения серьезно конкурируют друг с другом. Для автомобильного движения затор постепенно растет. Задержки очень длительные. Достигнут уровень пропускной способности перекрестка.

Уровень F: Интенсивность движения выше пропускной способности. Транспортные средства до проезда пересечения должны многократно трогаться и тормозить. Затор постоянно растет. Задержки экстремально велики. Пересечение перегружено.

Перейдем к цифрам. Наибольшее количество конфликтов встречается на пересечениях. Значительный вклад в функционирование транспортной системы в городе привносит светофор. Поэтому рассмотрим уровень обслуживания на перекрестке со светофорным регулированием.

Приведем значения из HBS 2009 в табличной форме. Разобьем по значениям уровней обслуживания и участникам дорожного движения. Уровень обслуживания на светофорном перекрестке определяется на основе средних задержек на светофоре.

Отдельно следует выделить только скоординированное движение индивидуальных моторизированных транспортных средств («Зеленая волна»).

При зеленой волне уровень обслуживания определяется не на основе задержек, а на основе процента проехавших автомобилей без остановки на данном светофоре. И это логично — задача координации движения в отсутствии задержек на светофорах.

Уровень обслуживания на перекрестке со светофорным регулированием (Источник: HBS 2009)

Как видно из таблицы общественный транспорт имеет наиболее критичное время задержек для наивысшего значения уровня обслуживания.

Для пешехода значения средних задержек изменяется в наименьшем их всех видов транспорта диапазоне (от 15 сек до 35 сек).

В тоже время для индивидуального автомобильного транспорте — в наибольшем диапазоне (от 20 сек до 100 сек).

Таким образом данная таблица уже сама по себе указывает на приоритет участников дорожного движения на светофорном перекрестке при прочих равных. Одинаковый уровень обслуживания для различных участников дорожного движения имеет различное значение. И это логично.

Задержка одного человека в автомобиле имеет меньший вес, чем задержка 20 человек в автобусе или даже одного пешехода — стоять тяжелее, чем сидеть в автомобиле.

То есть уже в самих значениях для расчета уровня обслуживания заложено несколько факторов, влияющих на приоритет.

Имея исходные данные по интенсивности транспортных потоков (влияющих на пропускную способность, то есть моторизированного транспорта и, при необходимости, велосипедного) и программу светофорного регулирования, можно рассчитать уровни обслуживания для всех видов транспорта на перекрестке. Рекомендую ознакомится, как это было сделано мной на одном из перекрестков.

Здесь же приведу график из указанного примера, показывающий уровни обслуживания до и после оптимизации светофорного регулирования (А — направления автомобильных потоков, П — направления пешеходных потоков).

Точно также можно взять любой перекресток и самостоятельно увидеть перекосы (не обязательно в плохом смысле) в приоритетах — то есть оценить и сравнить условия движения различных видов транспорта.

Здесь мы видим редкий случай, когда для всех исследуемых видов транспорта можно получить одинаковый максимальный уровень обслуживания. Это вызвано относительно низкой интенсивностью движения транспортных потоков. Чаще, конечно, бывает иначе. И тут появляется новая удивительная функция уровня обслуживания. Не только оценка существующих перекрестков, но и…

Установка приоритетов при организации дорожного движения на перекрестке

Понятно, что должен быть какой-то определенный принцип назначения приоритетов. Например, если мы рассматриваем пешеходов, то разумно будет в центре города или в местах пересечения важных пешеходных маршрутов с проезжей частью назначить приоритет для пешеходов выше, чем приоритет для автомобилей.

И исходя из этого назначать уровни обслуживания для различных участников дорожного движения. Например, для пешеходов «B», а для автомобилей «D».

Если речь идет о безлюдных местах, например, улицы в промышленных зонах, то, наоборот, разумнее назначать приоритет для движения автомобилей выше пешеходного движения.

А внедрить эти назначенные приоритеты в проект весьма просто. С помощью указанных выше в таблице значений задержек легко учитывать эти приоритеты в проекте светофорного регулирования. И что не менее важно, использовать при согласовании этих проектов.

Кстати, требования к приоритетам и к методу оценки можно изначально прописывать в техническом задании на проектирование светофорного объекта. В этом случае проектировщик просто не сможет обмануть представления заказчика.

Что мы получаем в итоге? Правильно! Именно управление движением, а не соответствие растущему уровню автомобилизации. Приоритеты стимулируют движение движение одних видов транспорта и ограничивают движения других видов.

Хотите, чтобы больше народу ходило пешком, ездило на общественном транспорте и велосипедах? Установите более высокий уровень обслуживания для перечисленных видов транспорта, чем для индивидуального моторизированного. Задача то весьма проста в решении.

Главное иметь политическую волю и административный ресурс.

, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник: http://TransSpot.ru/2016/04/25/uroven-obsluzhivaniya-i-maksimalnye-zaderzhki-na-svetoforax/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.